Formentlig vil der også blive overskud til anlægsomkostningerne. De samlede fordele og tidsbesparelser for brugerne ("konsumentfordele") er under alle omstændigheder så store, at det samlede regnestykke for samfundsøkonomien vil være positiv, når man tager højde for den meget lange levetid for et sådant anlæg.

På kort sig er det imidlertid nødvendigt at samle politisk vilje til at skaffe finansiering for anlægsomkostningerne på anslået 4-5 mia. kr. Akkurat som ved alle andre store trafikinvesteringer må det formentlig ske gennem statslig medfinansiering – i dette tilfælde sammen med Københavns kommune, Gladsaxe kommune og Københavns amt.

Udmeldingerne fra de politiske partier i forbindelse med Københavns Kommuneplanforslag 2001 tyder da også på, at der er stor tilslutning til at fortsætte udbygningen af den kommende Metro, når de tre første etaper er taget i brug i henholdsvis 2002, 2003 og 2005.

22 af de 55 nyvalgte borgerrepræsentanter i København har på forhånd givet tilsagn om, at de vil arbejde for at realisere Nordvest-metrolinien – og der er i Borgerrepræsentationen 2002 stort flertal af partier, der støtter metro-udbygningen.

Den nye VK-regering har i sit regeringsgrundlag forpligtet sig på at udbygge den kollektive trafik i hovedstadsområdet.

Hvilke linier der skal bygges – og i hvilken rækkefølge – vil bl.a. afhænge af rentabiliteten. Men det er i sidste ende en politisk afgørelse.

Borgerinitiativet Next Metro mener, at trafikinvesteringerne i København nu skal bruges der, hvor københavnerne bor. Og en tredjedel af dem bor altså i de nordvestlige bydele.